SiteLock
Livre du mois Le Petit futé Kinshasa 14,95 € Communiqué de presseGuide Kinshasa 2017 (petit futé)Neocity
Boek van de maand Zoon in Congo 15% korting + gratis verzending Zoon in Congo Lanoo Uitgeverij
   Webmasters Delcol Martine Eddy Van Zaelen De webmaster Delcol MartineEddy Van Zaelen
  Helpt U mee en stuur je ons uw boeken in ruil voor een publicatie op de site  Sponsor Site
Kasai Rencontre avec le roi des Lele Kasaï , rencontre avec le roi Prix exclusif Grâce a Congo-1960 Sans limite de temps 29.80 € frais de port inclus  -Editeur Husson
L'état indépendant du congo a la recherche de la vérité historiquecongo 1957-1966 TémoignageLes chemins du congoTussen vonk en omroep , draadloze communicatie in België en CongoLeodine of the belgian CongoLes éxilés d'IsangiGuide Congo (Le petit futé)Congo Ya Kalakala, avec mes remerciements a Mr Paul DaelmanCongo L'autre histoire, avec mes remerciements a Charles LéonardL'Héritage des Banoko , avec mes remerciements a Mr. Pierre Van BostL'année du Dragon avec mes remerciements a Mr Eddy Hoedt et Mr Peeters Baudoin

De Industrie in Belgisch Congo

Opdat de herinnening niet verloren zou gaan.
 
L'industrie au Congo Belge

 

 

«Witte Steenkool in het zwarte land»
In Congo sluimeren geweldige krachten voor de opbrengst van elektriciteit.

Gelukkig maar, want wat is een land met reusachtige rijkdommen van de bodem zonder de krocht om ze te vervoeren of te bewerken ? Denk moor even aan het vervoer van die duizenden ton koper, tin, zilver... Die rijkdommen werden opgegraven diep in het binnenland van Congo. Hoe moest men die producten naar andere landen brengen ? Wegen bestonden er in Congo niet en toen deze aangeleld werden, bleek het spoedig dot die niet volstonden. Dan moor een spoorweg aangelegd. De eerste spoorweg in Congo, Matadi - Leopoldstad, 364 km lang, werd in 1898 beëindigd, ten koste van vele offers. Hiermee verwezenlijkten de Belgen de reuzentaak het onmetelijk binnenland van Congo met de Atlantische Oceaan te verbinden,

 


 

De werf in leopoldville te NdoloDe Scheepswerven bij OTRACO in 1960

Bij de overneming door OTRACO bleek het dat aan de scheepswerf van UNATRA enkele grondige veranderingen moesten aangebracht worden; om het rivierverkeer met de gewenste regelmaat te kunnen verzekeren moest de uitrusting van de werf dringend uitgebreid worden en moest tevens de manier van herstelllen wijzigingen ondergaan.Door een oud contract dat met CHANIC afgesloten was mocht de capaciteit van deze werf evenwel niet worden verhoogd. Er kon nochtans een schikking getroffen worden die OTRACO in staat stelde zijn vervoer verplichtingen na te komen. De uitrusting van de werkplaatsen werd gemoderniseerd door de aankoop van nieuwe machines. De technische afdeling werd aanzienlijk veruimd daar zij kon ondergebracht worden in een oud magazijn dat bij de bouw van nieuwe lokalen was vrijgekomen. Door een planmatige werkverdeling en een bestudeerd gebruik van de werktuigmachines bereikte men een verhoging van de productiviteit. De zwaarste schepen die op de Congo in gebruik waren, konden in een drijvend dok worden opgenomen. Op twee overlangse "slipways" konden stoomschepen van een gemiddelde tonnenmaat en lichters met een maximale lengte van 65 m droog worden gezet. Het aantal zware slipways werd op vier gebracht. Vijf kleine slipways volstonden voor de eenheden der bijrivieren, die te Leopoldstad werden hersteld.Voor de herstellingen aan de lichters die in de Evenaars- en de Oostprovincie werden gebruikt, was er te Boyera bij Coquithatstad een andere werf; ook deze werf onderging enkele wijzigingen.Tegen het einde van 1938 kon het geheel der werven instaan voor alle herstellingen en voor het onderhoud der gehele riviervloot.

 

 


 
Naar Kongo indertijd 

 

«Ik ook wil naar Congo ! ”

Belgisch Congo was in 1960 echter niet meer zoals een halve eeuw geleden het geschikte terrein voor gelukzoekers en ontdekkingsreizigers, dat hebt ge zelf vastgesteld. Wel ligt er in onze kolonie nog een reusachtig terrein braak, maar daarvoor heeft men nu andere kerels nodig. Geen avonturiers en fortuinzoekers zijn er op hun plaats, maar missionarissen, artsen, ingenieurs, vaklieden en organisatoren. Niet de zucht naar avonturen en rijkdom mag u leiden bij het streven naar een toekomst in Kongo. Denkt ge slechts hieraan, blijf don maar liever thuis, want dan Zijt gij in onze kolonie een ongewenste nietsnut. Alleen jonge mannen en vrouwen, die zich geroepen voelen om hun jeugdig- fris idealisme en hun talenten ter beschikking te stellen van dit Afrikaanse land en zijn bevolking, zijn door uiterst welkom.

 

 


«De Waterwegen van OTRACO - Evolutie van het Verkeer»
OTRACO

De riviervloot die de inbreng van de UNATRA uitmaakte, omvatte een nominale capaciteit van. 42.730ton en een totaal vermogen van 12.316 PK. Zij behelsde o.m. tien grote sleepboten. waaronder de "sidewheeler" Kalina van 900 PK en vierenveertig motoreenheden met een vermogen van minder dan 150 PK, waaronder veertien kleine sleepboten voor de dienst op de bijrivieren.Op dat ogenblik waren de lichters van 800 ton. type "0". deze met het grootste laadvermogen. Vanaf 1936 was men met het oog op de toename van het verkeer en de vervanging van enkele zeer verouderde eenheden met een eerste nieuwbouw programma van wal gestoken. Dit programma omvatte het bouwen of het aanwerven van een nominale capaciteit van 19.200  ton,  waarvan twaalf lichters van 1.0O0 ton, van het type “V”.  en een vermogen  van 4.810 PK, waaronder vier grote sleepboten van 850 PK, type "L". Om een aanvulling te bekomen van omtrent 1.000 ton nominale capaciteit, werd een aantal lichters van 350 ton verlengd, zodanig dat hun draagvermogen verhoog werd tot 500 ton. Einde 1939 beschikte men over een totaal vermogen van 16.256 PK en over een nominale capaciteit van 66.805 ton waarbij de lichters (6.750 ton) van de H.C.B. (Huileries du Congo Belge) die door OTRACO werden gesleept" niet inbegrepen zijn. Gedurende  de oorlog heeft CHANIC op zijn werven te Leopoldstad voor OTRACO 5.994 ton aan lichters gebouwd. op het einde van 1948, toen de vooruitzichten voor de uitwerking van het Tienjarenplan 1950-1959 vastgelegd werden, omvatte de rivierloop van OTRACO. Die bestemd was voor de diensten boven Leopoldstad een nominale capaciteit van 88.069 ton en een totaal vermogen van 20.871 PK. Hieraan kunnen gevoeglijk ook de 11.697 ton en de 4.467 PK. van de eenheden der H.C.B. die door OTRACO werden gehuurd, toegevoegd worden.

 


 

Le Gyrobus

"De rol van de Belgen in de ontwikkeling van de transportmiddelen in Kongo-Zaïre en overzee"

 

Door André Lederer Prof emér. UCL - lid van l'académie royale des scienes d'Outre-Mer en ondervoorzitter van Marine Academie

 

 

In 1884 legde Hector Charmanne de tramlijn tussen Tunis en de haven van La Goulette aan (Tunesië).

Een enkele stad in Congo werd met een tramlijn uitgerust: Boma dat op dat ogenblik de hoofdstad van het land was. Op 4 maart 1890 wijdde de "Compagnie des Magasins généraux" een stoomtram in, die Boma-plateau, waar de woningen lagen, met Boma-oever verbond, waar het hotel Exelsior en de kantoorgebouwen van het staatsbestuur zich bevonden. Het uurrooster was in functie van de maaltijden georganiseerd en de "Compagnie" was met het transport van de ambtenaren belast ; op 4 febrari 1897 nam de staat de exploitatie van deze lijn over. In 1955 werd te Leopoldstad een gryrobus ingericht.

 

 

 

 

 

 
 
Construction du chemin de ferDe rol van de Belgen in de ontwikkeling van de transportmiddelen in Kongo-Zaïre en overzee

In Congo spreidden de Belgische ingenieurs hun talenten tentoon door de spoorweg aan te leggen die Matadi met Leopoldstad verbindt. Deze lijn vormde de navelstreng die onontbeerlijk was voor de strijd tegen de slavenhandel, voor het einde van het veroer op de rug en voor de valorisatie van Centraal-Africa.

Onder de impuls van kapitein Albert Thys en met de steun van LEOPOLD II werd de aanleg van deze 398 km lange Iijn onder leiding van Hector CHARMANNE aangevat ; ze werd slechts in 1898 onder de leiding van Georges ESPANET voltooid. Deze taak was nauwelijks beëindigd toen de Belgen in hetzelfde jaar met de aanleg van de spoorweg van Mayumbe begonnen ; het spoor bereikte Lukala (aan km 8l) in 1901 ; de aanleg werd in 1910 verder gezet en het spoor bereikte de terminus, Tshela (aan km 140), in 1915.

De communicatielijnen dienden ook verder getrokken te worden dan Stanleystad (anciens de la colonie). De hoofdidee die toendertijd inzake transport overheerste, bestond in de verwezenlijking van lange spoorlijnen Noord-Zuid die streken met verschillend klimaat zouden doorkruisen. Dit zou het ontstaan van intergewestelijk verkeer kunnen begunstigen. LEOPOLD II en de ingenieurs die hem omringden, deelden deze mening. De omstandigheden brachten de Vorst er nochtans toe zijn plan te wijzen en in de richting van Katanga een gemengde spoor- en scheep- vaartlijn aan te leggen ; deze zou trouwens ook in de Transafrikaanse spoorweg kunnen opgenomen worden. Derhalve werd de groep Empain met de realisatie van dit deel van het Congolese net belast. Een eerste baanvak van 125 km dat in 1906 ingewijd werd, omzeilde de watevallen tussen Stanleystad en Ponthier- stad ; het tweede, dat 355 km lang was en in 1911 in gebruik werd genomen, verbond Kindu met Congolo. In hetzelfde jaar begonnen de werken op de lijn Kabalo- Albertstad aan het Tanganjikameer : dit traject dat door de rotsachtige vallei van de Lukuga loopt, werd slechts in 1916 voltooid.